Voler autrement

Arnaud Feist ne le soulignera jamais assez: Brussels Airport dispose d'une solide marge de croissance. Avec les trois pistes actuelles, le nombre de vols peut en théorie même doubler. “Cela dit, nous ne devons pas nous concentrer sur la quantité de vols: c'est le nombre de passagers qui importe avant tout”, prévient-il. “En 2000, 77 passagers en moyenne montaient dans un avion; en 2019, ils étaient déjà 130. Au cours de la même période, le nombre de mouvements de vols a diminué de 28%. Grâce à des avions plus grands et à un meilleur taux d'occupation. Nous pouvons faire croître cet aéroport de manière substantielle, sans augmentation comparable du total de vols.

Par ailleurs, la nouvelle génération d'avions s’avère beaucoup plus respectueuse de l’environnement et beaucoup moins polluante.” La saturation des aéroports à proximité immédiate rend cette croissance réaliste, estime le CEO. Les chances qu'une extension de l'aéroport soit approuvée à Londres dans les prochaines années, par exemple, sont extrêmement minces. “Ils ne nous feront pas de cadeaux, bien sûr. Mais les compagnies aériennes sont certainement à la recherche de capacités supplémentaires, il reste donc sans aucun doute des opportunités à saisir. De plus, Bruxelles n'est pas un méga-aéroport. Les passagers apprécient sa plus petite échelle.”

Ces dernières années, la demande de vols plus durables a été largement mise en avant. Est-il vraiment souhaitable de miser sur la poursuite de la croissance du secteur? Et que dire des désagréments pour les habitants, un point sensible de longue date à Bruxelles? “Bien entendu, nous ne pouvons déménager. C'est précisément la raison pour laquelle la durabilité est si cruciale pour nous et que nous consentons des efforts considérables depuis des années pour minimiser les inconvénients pour les riverains. Prenez les vols de nuit: leur nombre a été réduit d’un peu moins de 40% en 10 ans. Si nous recensions encore 25.000 vols de nuit en 2008, ils ne sont plus que 16.000 désormais.” “Les vols de fret ont progressé, c’est vrai, mais cette augmentation ne peut être attribuée qu'à un plus grand nombre de vols dans la journée. Les activités de transport de marchandises de DHL jouent un rôle majeur dans les vols de nuit, un rôle attribuable à son tour à la croissance du commerce en ligne.Les consommateurs s'attendent à ce que leur colis commandé aujourd'hui soit livré dès demain; ils ne pourront prétendre aux mêmes délais si le colis est transporté par cargo… Il faut donc accepter les conséquences des choix sociaux que nous posons.

J’en profite pour souligner que les compagnies aériennes et Brussels Airport font de gros efforts pour réduire les désagréments des riverains.” De plus en plus de compagnies aériennes adoptent des avions de moins en moins bruyants. Or, cette transition ne se fera pas du jour au lendemain. C'est pourquoi Brussels Airport a décidé d’accroître substantiellement les taxes aéroportuaires pour les avions trop bruyants ou trop polluants. “Ce ne sont pas des mesures symboliques”, défend Arnaud Feist. “Un avion particulièrement écologique paie déjà trois fois moins de taxes qu'un avion très polluant. À partir de 2022, un appareil moderne et écologique permettra même de payer 20 fois moins de taxes. Nous encourageons ainsi les compagnies aériennes à moderniser plus rapidement leur flotte. Peut-être certaines d’entre elles décideront-elles de quitter Bruxelles en 2022, mais nous choisissons très consciemment et stratégiquement de favoriser la durabilité.”

En raison de la crise du coronavirus, l'ensemble du modèle économique du secteur – et donc l'accent placé sur la poursuite de la croissance – a été sérieusement remis en question. Sur ce point, Arnaud Feist préconise une approche nuancée. “Les gens sont libres de voyager et de prendre l'avion. Vous n’allez tout de même pas reprocher au secteur de réagir à cette demande? Nous ne pouvons pas vouloir voler plus souvent d'une part, et, de l'autre, insister pour limiter le nombre de vols. En tant qu'aéroport, nous n'utilisons pas de fonds publics. Je considère que notre rôle principal est de rendre ces vols aussi durables que possible.” “Si nous souhaitons vraiment une offre moins intéressante, nous devrons peut-être bientôt interdire aux gens de prendre l'avion. Je n'ai pas de problème avec l'interdiction des vols court-courriers, mais il faut pour cela proposer des alternatives abordables. En tant qu'aéroport, notre intention première, plutôt que de proposer 10 vols par jour vers Barcelone ou Malaga, est de nous concentrer sur notre réseau intercontinental. Parallèlement, nous savons que nous provoquerions un massacre social si nous supprimions subitement 30% de l'offre de cet aéroport. La transition vers une offre plus durable doit être progressive.”